Lange Jahre zeigten Deutschlands Autohersteller mit den Fingern auf ihre Nachbarn etwa in Italien und Frankreich, die mit Verschrottungsprämien und Strafsteuern den Absatz stützten. Jetzt will auch die deutsche Autoindustrie die Hilfe der öffentlichen Hand. Doch der Nutzen eines Subventionsplans ist zweifelhaft.

Es wirkte wie abgesprochen: Als sich Anfang Oktober am Rande des Pariser Autosalons die Hersteller des europäischen Automobilverbands Acea zu Beratungen trafen, hat Fiat-Chef Sergio Marchionne in der Präsidiumssitzung das Wort ergriffen, über die Lage geklagt, auf die Milliardenkredite der US-Regierung für die US-Autobauer verwiesen und ebensolche Hilfen für Europas Autobauer angeregt. Kurz darauf forderte der Acea-Präsident und Peugeot-Vorstandsvorsitzende Christian Streiff ein Paket mit zinsgünstigen Krediten von 40 Mrd. Euro damit Europas Automobilkonzerne abgasarme und verbrauchsgünstige Fahrzeuge entwickeln können.

Daimler, BMW, Volkswagen und Porsche verfolgen die Forderungen nach Subventionen nicht ohne Sympathie. Lange Jahre hatten Deutschlands Hersteller mit den Fingern auf ihre Nachbarn etwa in Italien und Frankreich gezeigt, die mit Verschrottungsprämien und Strafsteuern den Inlandsabsatz und vor allem den Verkauf der heimischen Hersteller Fiat sowie von Renault und Peugeot stützten.

Doch Finanz- und Absatzkrise sowie strenge Klimaauflagen der Europäischen Kommission lassen die Ablehnung wanken. „Nicht zuletzt sollten wir die umfangreichen Staatskredite und Finanzhilfen in anderen Ländern im Auge behalten und uns angemessene Reaktionen vorbehalten, um keine Wettbewerbsverzerrungen zwischen den großen Automobilmärkten zuzulassen“, sagt nun Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA). So mobilisiert Frankreich bis 2012 rund 400 Mio. Euro für die Entwicklung abgasarmer Fahrzeuge.

Vier große Themen beschäftigen Deutschlands Hersteller: die Verjüngung der Fahrzeugflotte, da das Durchschnittsalter der Autos bei mehr als acht Jahren liegt. Daneben fordern die Autobauer seit Jahren die Einführung eine Kohlendioxid-basierten CO2-Steuer, die die Verbraucher zum Kauf abgasarmer Fahrzeuge veranlassen soll.

Drittens beschäftigen Daimler, BMW, VW und Co. die drohenden Strafzahlungen der EU ab 2012. Nach dem Willen Brüssels soll der CO2-Ausstoß in Europa bis dahin auf 130 Gramm pro Kilometer sinken. Weitere zehn Gramm sollen durch technische Verbesserungen erreicht werden. Heute liegt der Ausstoß der Hersteller in Deutschland bei durchschnittlich rund 160 Gramm pro Kilometer. Wer gegen die Abgasgrenzen verstößt, muss für jedes Gramm zuviel zahlen. Letzter Punkt sind die hohen Aufwendungen für Forschung und Entwicklung alternativer und umweltschonenderer Fahrzeuge.

Angesichts dieser damit verbundenen Milliardeninvestitionen hat sich die Stimmung in Deutschland in Sachen Subventionen gewandelt. "Die Position des VDA ist mit Daimler abgestimmt“, sagte ein Sprecher. Auch VW "unterstützt die Forderungen von Acea und des VDA". BMW ist ebenfalls einem Hilfspaket nicht abgeneigt. Allerdings betonen alle Hersteller, dass sie weniger auf zinsgünstige Kredite, als vielmehr auf bessere Rahmenbedingungen setzen.

Dazu zählen einerseits die rasche Einführung der CO2-Steuer, aber auch Verschrottungsprämien. Eine weitere Möglichkeit sei es nach Angaben aus Branchenkreisen, intelligente Kredite durch eine Kooperation zwischen den Autobanken und der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) anzubieten. Erklärtes Ziel ist es dabei, die Inlandsnachfrage zu stabilisieren und gleichzeitig die Klimaschutzprogramme vorantreiben zu können. „Am Ende bauen wir zwar schöne Autos, gehen aber am Krückstock“, beschreibt ein Manager die Folgen, wenn ein Maßnahmenpaket ausbleibt.

Die Unterstützung von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) haben die Hersteller. „Die Automobilindustrie ist aus Sicht der Bundeskanzlerin eine ganz wichtige Branche, weil sie national immer noch eine überragende Bedeutung hat, was Beschäftigung betrifft“, sagte ihr Sprecher Thomas Steg. Hinzu komme, dass die Stützungsmaßnahmen im US-Rettungspaket den Markt verzerrten.

Kritisch sieht dagegen Professor Ferdinand Dudenhöffer mögliche Hilfen des Staates. „Die Ankündigung, dass eine Vorlage zur Förderung des Kaufs emissionsarmer Fahrzeuge erarbeitet wird, löst direkt Kaufzurückhaltung aus“, glaubt der Autoexperte. Die Beihilfen seien aber auch aus einem anderen Grund zweifelhaft: Von den in Deutschland im Jahr 2007 von den deutschen Autobauern produzierten 5,7 Mio. Fahrzeugen gingen 4,3 Mio. Autos ins Ausland und da, so Dudenhöffer, wirke das Konjunkturprogramm nicht. 2007 wurden in Deutschland 3,15 Mio. Autos verkauft, davon stammten 1,40 aus heimischer Produktion. "Der Steuerzahler finanziert mit dem Konjunkturprogramm zwar 100 Prozent der verkauften Pkw, aber nur 44,6 Prozent werden in Deutschland gebaut“, bemängelt Dudenhöffer und ergänzt: "Das angedachte Konjunkturprogramm – sprich die Steuererleichterungen für emissionsarme Autos – ist in seiner Wirkung äußerst zweifelhaft.“. Ähnlich kritisch ist Joachim Scheide vom Weltwirtschaftsinstitut in Kiel: „Eine Prämie oder ein Öko-Bonus für den Kauf eines neuen Autos wäre die Erfindung einer neuen Subvention.“

In Brüssel haben die 27 EU-Regierungschefs die Kommission unterdessen beauftragt, bis Dezember Vorschläge zur Unterstützung und Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft zu machen. In der Abschlusserklärung des EU-Gipfels hieß es jüngst, die Union wolle „auch außerhalb des Finanzsektors die erforderlichen Maßnahmen zur Unterstützung von Wachstum und Beschäftigung treffen“.

EU-Ratspräsident Nicolas Sarkozy sagte, in anderen Weltregionen werde gehandelt. Washington unterstütze die US-Autokonzerne mit 25 Mrd. Dollar zinsvergünstigter Kredite. Wenn die Europäer von den Autoherstellern saubere Autos verlangten, müssten sie ihnen auch unter die Arme greifen. "Können wir von unseren Unternehmen wirklich eine Umstellung ihrer Produktion für klimafreundliche Wagen verlangen, ohne ihnen die Hand auszustrecken?“, so Sarkozy.

Bedenken gegen allgemeines Konjunkturpaket

Es gibt unter den EU-Staaten derzeit keine einheitliche Meinung, ob die Industrie so weitgehend zu unterstützen sei wie der Finanzsektor. Ein Vorschlag Österreichs für ein allgemeines europäisches Konjunkturprogramm war beim Gipfel vor allem am Widerstand Luxemburgs, Deutschlands und Schwedens gescheitert. „Ich weiß nicht, ob ein Konjunkturpaket die richtige Antwort wäre“, sagte Luxemburgs Premierminister Jean-Claude Juncker. Er fürchtet Haushaltsrisiken.

Dennoch erwarten hohe EU-Kreise, dass die Brüsseler EU-Kommission schon in Kürze einen Vorschlag machen wird, der es im Rahmen koordinierter Aktionen jedem Land selbst überlässt, bestimmte Branchen zu unterstützen. In geringem Umfang werden wohl Gelder aus dem EU-Gemeinschaftshaushalt in Unterstützungsprogramme fließen. Sicher ist, dass die EU-Kommission eine finanzielle Unterstützung für Autobauer in den Mitgliedstaaten genau unter die Lupe nehmen wird, um zu prüfen, ob die indirekte Subventionierung zu Wettbewerbsverzerrungen führt.

In der EU-Kommission gilt dabei der Grundsatz: Je breiter und innovativer eine Beihilfe ausgerichtet ist, desto besser. Für die Autobranche dürfte eine Genehmigung von zinsverbilligten Krediten damit kein Problem sein: Die Maßnahme richtet sich an eine Vielzahl von Unternehmen und dient dem technischen Fortschritt.

Dabei sind zinsverbilligte Kredite ein beliebtes Instrument der EU-Förderpolitik für strukturschwache Regionen. Aber auch kleinere Unternehmen, wie Handwerksbetriebe, haben über die KfW und die Europäische Investitionsbank (EIB) Zugang zu billigeren Krediten.

Europa ist weltweit der größte Hersteller von Autos, die Branche beschäftigt 2,3 Mio. Menschen, insgesamt hängen rund zwölf Mio. Arbeitsplätze in Europa von der Autobranche ab – das entspricht 5,5 Prozent aller Beschäftigten in der EU.